本文摘要：CAN总线的经常出现为分布式控制系统构建各节点之间动态、可信的数据通信获取了强有力的技术支持，同时，也为工程师们故障排查减少了可玩性，所以本文主要给大家讲解了寻找CAN总线（故障）节点的三种办法。将所有节点都拔除，依序往上接当CAN总线经常出现故障后将所有节点都拔除，之后一个一个节点往上相接，收到系统错误时，即寻找最后一个放入节点为故障节点。如下这种情况，图1为新能源车掌控总线，车辆启动后仪表表明迟缓，表明错误。造成司机辨别延后与错误，影响交通安全。

CAN总线的经常出现为分布式控制系统构建各节点之间动态、可信的数据通信获取了强有力的技术支持，同时，也为工程师们故障排查减少了可玩性，所以本文主要给大家讲解了寻找CAN总线（故障）节点的三种办法。将所有节点都拔除，依序往上接当CAN总线经常出现故障后将所有节点都拔除，之后一个一个节点往上相接，收到系统错误时，即寻找最后一个放入节点为故障节点。如下这种情况，图1为新能源车掌控总线，车辆启动后仪表表明迟缓，表明错误。造成司机辨别延后与错误，影响交通安全。

将所有节点拔除之后，使用此方法挨个节点往上相接，直到电机控制器收到总线上经常出现了通信故障，初步判断为电动机运营产生的强劲阻碍，串扰到CAN总线上，造成帧错误减少，再考虑频密，准确数据无法及时抵达。图1新能源车掌控总线根据电平特征，寻找错误节点方位我们接着上面的案例按照此方法检验，右图2是我们用于CANScope接方向盘下的OBD模块测试的错误帧波形图。图2错误帧的波形图从蓝色标记可以看见，ACK接收者后，再行有一个较低台阶，再行二次压低的错误帧。

此错误标志是由主动错误标志＋错误标志变换而出，二次压低的是6个倒数显性电平，因某节点错误后全局通报，各节点错误标志变换导致的。也就是说车网络下有某一CAN节点较更容易受到阻碍，经常出现局部错误。如何较慢分析出有错误节点呢？用于CANScope终端车前端的OBD模块和车尾部的电机控制器分别测试，结果如图3右图：图3共模阻碍对比由上图右图，在OBD模块测试的共模幅值为700多mV，在电机控制器节点测试的共模幅值为1．3V左右，同时可看见周期性的阻碍脉冲。

通过对出现异常共模信号做到FFT频谱分析，较慢定位共模阻碍频率，测试结果如图4右图：图4阻碍频率测试出有的阻碍频率与电机驱动器频率相符，推测为驱动器直流电源产生的极大电流构成强劲阻碍，串扰到CAN总线上，造成距离其较将近的节点经常出现局部错误。用多路CAN卡查询故障节点如图5右图，用于的USBCAN－8E－U通过USB终端CAN网络，最低可对8路CAN总线的数据展开实时监听、收集数据。图5CAN卡监测并因应上位机一体化分析流程，可追溯数据错误来源，如图6右图，框1是完整报文，框2是错误信息，框3是统计资料信息，可对总线了解临床分析，找到故障节点。图6CAN视图以上就是本次为大家共享的寻找CAN总线（故障）节点的三种办法，期望能帮到大家。

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